Brennstoffzellen-Offensive: Warum fährt Daimler Trucks 3-gleisig?

Lkws, Busse und andere Nutzfahrzeuge, die mit Brennstoffzellen bestückt sind, werden nun im Wochentakt vorgestellt. Zuletzt haben der britische Bushersteller Wrightbus und der australische Busaufbauspezialist Volgren zusammengespannt, um auf beiden Inseln emissionsfreie Fahrzeuge auf der gleichen Antriebsplattform zu bauen. Auch Weltmarktführer Daimler Trucks (WKN: DTR0CK) will in allen Segmenten vorne mitspielen.

Die Stuttgarter, die bereits seit Jahrzehnten an der Brennstoffzellentechnik herumforschen, haben sich lange geziert, in die Kommerzialisierung einzusteigen. Aber jetzt scheinen sie alle Hebel umzulegen. Kurios dabei: Statt zu 100 % auf die eigene Technologie zu vertrauen, verteilt das Management seine Ressourcen auf verschiedene Brennstoffzellen-Lieferanten. Das könnte auf Probleme hindeuten.

Daimler will sich nicht die Butter vom Brot nehmen lassen

Noch gilt der bewährte Diesel als das Maß aller Dinge. Speditionen und Fernbusunternehmen, die mit spitzem Bleistift rechnen müssen, können es sich ohne großzügige Zuwendungen aus öffentlichen Kassen nicht leisten, weitaus teurere Brennstoffmodelle einzuflotten.

Das soll sich jedoch schon bald ändern. Die Preise für brennstoffzellenbasierte Antriebsstränge sinken dank kostensparender Innovationen sowie der zunehmenden Standardisierung und Volumenfertigung sehr schnell. Die Rahmenbedingungen werden immer besser.

Kurzum: Hier lockt ein großes Geschäft in ganz unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten, vom Müllfahrzeug über den Schulbus und den Sattelschlepper bis hin zu extrem schweren Muldenkippern. Kein Wunder also, dass Daimler seine Größenvorteile nutzen will, um auf den Zug aufzuspringen, bevor die aufstrebende Konkurrenz selbst Größenvorteile generiert.

Die Brennstoffzellen kommen von Zulieferern

Nun ist es ja so, dass Daimler Trucks vor gut einem Jahr mit großem Tamtam seine Brennstoffzellenforschung mit derjenigen von AB Volvo (WKN: 871229) zusammengelegt hat. Das Joint Venture cellcentric wurde dabei als künftiger Weltmarktführer positioniert. Auch dank Volvos breitem Spektrum an Bau- und Nutzfahrzeugen würde cellcentric schnell auf ein größeres Volumen kommen.

Ich hätte erwartet, dass Daimler hier zusammen mit seinem schwedischen Partner alles auf eine Karte setzt. Aber dem ist nicht so. Im Gegenteil. Vielmehr scheint das Management auf alle vier Farben im Kartenspiel setzen zu wollen:

* Affiliate-Link. Bei einem Abschluss wird Aktienwelt360 mit einer Provision vergütet. Für dich entstehen keine Mehrkosten.

• Der Range Extender vom kommenden Stadtbus Mercedes-Benz eCitaro wird von Toyota (WKN: 853510) beigesteuert, wie vor wenigen Tagen bekannt gegeben wurde.
• In den USA sollen nun Freightliner Cascadia Trucks mit einem Brennstoffzellen-Antriebsstrang von Cummins (WKN: 853121) entwickelt und getestet werden. Cummins hatte 2019 Hydrogenics gekauft, den Lokalrivalen von Ballard Power (WKN: A0RENB), auf dessen Patentportfolio cellcentric beruht.
• Der strategische Partner FlixMobility, eine Minderheitsbeteiligung von Daimler Trucks, arbeitet zusammen mit ZF und Freudenberg an speziell für den Schwerlast-Dauereinsatz ausgelegten Brennstoffzellensystemen für Fernbusse.

Zusammen mit der eigenen Technologie haben wir es also mit vier parallelen Entwicklungen zu tun, die in den kommenden Jahren in verschiedenen Konzernmodellen zum Einsatz kommen könnten.

Was hinter der Brennstoffzellen-Strategie von Daimler Trucks stecken könnte

Es wirkt zunächst wie ein Schuss vor den Bug der cellcentric-Mannschaft. Sie können sich nicht bequem darauf verlassen, dass der Konzern bei ihnen bestellt. Nur wenn die Technik mit den Besten der Welt mithalten kann, wird Daimler Trucks darauf zurückgreifen. Das ist offenbar im Moment noch nicht der Fall. Zumindest nicht in der Breite.

Für den Bus-Range-Extender wird ein relativ kleines Aggregat unterhalb des Spektrums von cellcentric benötigt. Toyota kann kurzfristig ein passgenaues System liefern. Das ergibt Sinn, denn schon 2023 soll die Auslieferung starten. Bei der Zusammenarbeit mit der mächtigen Cummins könnte das Kalkül sein, den amerikanischen Markt zusammen vorzubereiten, indem etwa gewisse Standards vereinbart werden, die die Skalierung erleichtern. Ab 2024 sollen erste schwere Trucks verfügbar sein.

FlixMobility wiederum dürfte sich unabhängig von Daimler für Freudenberg entschieden haben. Sobald die Partner allerdings ihre Entwicklung erfolgreich abgeschlossen haben, sollen schnell größere Stückzahlen an Fernbussen produziert werden. Flixbus selbst plant ab 2025 etwa 50 Einheiten einzuflotten, wobei noch nicht klar ist, welcher Bushersteller die Freudenberg-Aggregate einbauen wird. Gut möglich, dass Daimler Trucks mit von der Partie sein wird.

Cellcentric selbst will erst gegen Ende 2025 in die Serienfertigung von Brennstoffzellen einsteigen. Der Startschuss für den Bau des Produktionswerks in Weilheim an der Teck ist vor wenigen Wochen gefallen.

Daimler sorgt für Wettbewerb

Die Anzahl der Modellankündigungen und Initiativen rund um die Brennstoffzelle im Schwerlastverkehr steigt nun schnell. Was die ausgelieferten Modelle angeht, wird das Volumen allerdings auf absehbare Zeit noch gering sein. Da ergibt es durchaus Sinn, dass Daimler noch nicht ins volle Risiko geht und den Markt gemeinsam mit erfahrenen Zulieferern testet.

Vermutlich dient dieses Vorgehen auch dazu, cellcentric zu Höchstleistungen anzuspornen. Das ingenieursgetriebene Joint Venture sieht sich mächtiger Konkurrenz gegenüber und wird nur dann ein führender Anbieter werden, wenn die Produkte in jeder Hinsicht mithalten können.

Dabei verschenkt das Management von Daimler Trucks allerdings auch die Chance, noch früher bei der Serienfertigung in eine Spitzenposition zu kommen. Genau diese Chance bietet sich nun beispielsweise Cummins, während Toyota konsequent seine bereits starke Marktstellung ausbaut. Daimler Trucks spaziert auf einem schmalen Grat. Brennstoffzellen-Fans setzen lieber auf andere Aktien.