BMWs Batteriedeal mit Chinas CATL: In der Akkuwelt herrscht riesige Unklarheit

Anmerkung der Redaktion: Aufgrund der falschen Übersetzung einer zweideutigen Passage (Details dazu sind in der Offenlegung am Ende des Artikel zu finden), wird in diesem Artikel leider falsch dargestellt bzw. suggeriert, dass Tesla NMC-811-Batterien in seinen Autos verwendet. Tesla verbaut in seinen Autos NCA-Batterien. Es ist jedoch trotzdem richtig, dass Tesla durch seine fortschrittliche NCA-Batteriechemie besonders sparsam Kobalt verwenden kann. The Motley Fool bedauert den Fehler.

Wenn die Elektrorevolution wirklich kommt, dann werden in Zukunft Batterien der Kern des Autos. Deswegen beschäftigen sich nun auch die deutschen Autohersteller – wenn auch verspätet – mit dem Thema.

Eine spannende neue Meldung ist, dass BMW (WKN:519000) nun mit dem chinesischen Batteriezellenhersteller CATL kooperiert, der mit einer Fabrik nach Deutschland kommen will. Bei uns ist CATL noch ziemlich unbekannt, aber in China gehört das Unternehmen zu den ganz Großen.

Da in der Batteriewelt aber noch viel Unklarheit herrscht, ist es oftmals sehr schwierig, jede Nachricht mit dem richtigen Kontext zu versehen. Hier erfährst du ein paar wichtige Parameter, um Entwicklungen in der Batteriefertigung zu beurteilen, und wie das auf den BMW-CATL-Deal anzuwenden ist.

1. Wie groß und wie schnell

Bei der Beurteilung von Produktionsprojekten ist es sehr wichtig, sich genau anzusehen, von welchen Größenordnungen die Rede ist. Tesla (WKN:A1CX3T) hat den ersten Maßstab mit seiner Gigafactory gesetzt, die ab 2020 jährlich Batterien mit einer Kapazität von 35 Gigawattstunden (GWh) herstellen soll.

Die Chinesen wollen diesen Plänen aber mittlerweile in nichts nachstehen. BYD (WKN:A0M4W9) hat gerade erst angekündigt, konzernweit eine jährliche Produktionskapazität von 60 GWh sowie die größte einzelne Fabrik der Welt bis 2020 zu haben. Das wäre das neue Maß der Dinge. Auch CATL will die bei seinem kürzlich erfolgten Börsengang eingesammelten Mittel in eine rasche Produktionsexpansion auf 24 GWh stecken.

Die Deutschen wirken dagegen extrem zaghaft. Die deutsche Neugründung TerraE wurde als möglicher Retter der europäischen Batterielandschaft präsentiert, und das Unternehmen plant auch, eine beachtliche Kapazität von 34 GWh aufzubauen, aber der Zeitplan enttäuscht massiv. Es will dies in winzigen Schritten tun, bis im Jahr 2028 dann diese geplante Kapazität tatsächlich erreicht ist.

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Mit einem Gefühl für die Zahlen der Branche kann man nun viel besser beurteilen, was bei der deutschen CATL-Fabrik realistisch ist. Noch scheint darüber nichts bekannt, aber es lässt sich vermuten, dass die Kapazitäten nicht riesig werden. Dafür fehlt es in Deutschland wahrscheinlich schon an Baukapazitäten, Fachpersonal und Fläche. Wahrscheinlicher ist hier eine Batteriezellenfertigung, die klein aber fein wird. Die dürfte schneller hochgezogen werden können und ausreichen, um einige der wichtigsten Elektromodelle von BMW auszurüsten.

2. Welche Batteriezellen es genau sind

Batteriezellen sind nicht alle gleich. Gerade bei deutschen Herstellern wird fälschlicherweise oft der Eindruck vermittelt, dass es sich bei Batteriezellen um ein austauschbares Produkt handelt, das man einfach zum besten Preis bezieht.

Die Unterschiede können aber selbst bei den heutigen Technologien riesig sein. So stellt Tesla mittlerweile bereits NMC 811-Batterien her, die – wie der Name andeutet – ein Nickel-Mangan-Kobalt-Verhältnis von 8:1:1 aufweisen. Diese Batterien haben nicht nur bessere Eigenschaften als andere Varianten, sie brauchen auch nur ungefähr ein Viertel des teuren und schwer beschaffbaren Kobalts wie die häufig verwendeten NMC 111-Batterien.

Bloomberg hat Anfang dieses Jahres berichtet, dass BMW noch NMC 111-Batterien in seinem Elektromodell i3 verbaut und erst 2025 auf die NMC 811-Technologie umsteigen will. Es wird spannend, ob die Kooperation mit CATL dieser Entwicklung einen Schub geben kann. Es ist sehr schwer, genau über die technologischen Kompetenzen der einzelnen Batteriehersteller Bescheid zu wissen, aber CATL scheint seine Technologie schnell voranzutreiben, und BMW könnte von dieser Innovationskraft profitieren.

Es lohnt sich bei Meldungen aus der Akkuwelt, stets auch ein Auge auf die grundlegende Technologie zu werfen. Die Produktionsmenge allein wird in Zukunft nicht entscheidend sein.

3. Wer was fertigt

Auch wichtig ist es, die Arbeitsteilung zu verstehen. Nur weil die deutschen Hersteller keine eigenen Kapazitäten in der Batteriezellenherstellung aufbauen, heißt das nicht, dass sie sich komplett aus der Akkuproduktion heraushalten wollen. BMW, Daimler und VW haben alle ambitionierte Pläne, um die erworbenen Batteriezellen selbst zu hochwertigen Akkus zusammenzubauen. Nur so können die Akkus auch auf das jeweilige Elektromodell abgestimmt werden und es können immense Qualitätsverbesserungen erreicht werden.

In Medienberichten wird oft nur unsauber zwischen der eigentlichen Batteriezellenfertigung und der Akkuproduktion unterschieden. Diesen Fehler sollten sich Marktbeobachter nicht erlauben, denn diese zwei Bereiche sind zwar eng miteinander verknüpft, aber trotzdem grundverschieden.

So wird es spannend, wie BMW hier seine Akkuexpertise mit der Fertigung von CATL in Einklang bringt. Die Produktion in der Nähe zu haben, und vermutlich bei den genauen Spezifikationen mitreden zu können, hat das Potenzial, zu einer sehr hohen Qualität beim Endprodukt Akku und somit auch beim Elektroauto selbst zu führen.